1930 : Présentation du prototype en 498 cm3. Configuration exclusive quatre cylindres en carré, culbuté, refroidi par air, carter à plan de joint horizontal, culasse et bloc-cylindres en acier. Bielles en porte-à-faux sur les quatre cylindres.
1931 : Entrée en production de la 500 Square Four. Bielles en porte-à-faux sur trois cylindres seulement. Carburateur Amal unique à l’avant ; cadre double du monocylindre 500 Sloper.
1932 : Ajout du modèle 601 cm3, obtenu par simple augmentation de l’alésage à 56 mm. Augmentation des ailettes sur la 500 et la 600.
1933 : Gamme quatre cylindres en carré réduite à la 600 seulement, la 500 n’étant disponible que sur commande spéciale.
1937 : Nouveau modèle 4G. 995 cm3 culbuté, carter à plan de joint vertical, graissage par carter sec et bielles sur coussinets lisses. Deux vilebrequins forgés remplacent les bielles en porte-à-faux, chacun portant un flasque centra! avec volant séparé. Carburateur à l’arrière et changement de vitesses au pied.
1939 : Modèle 4G reconduit ; nouvelle version 599 cm3 par diminution de l’alésage à 50,4 mm. Ce dernier modèle en 1939 seulement. Suspension arrière à pistons de Frank Anstey en option sur le modèle 1 litre.
1940-mi 1945 : Arrêt de la production pendant la Seconde Guerre mondiale.
Mi-1945 : Réintroduction du modèle 4G, avec fourche à parallélogramme et suspension arrière à pistons.
Mi-1946 : Introduction des fourches télescopiques avec frein avant modifié.
1949 : Cylindres et culasse en aluminium ainsi que d’autres mesures d’allégement permettant de diminuer le poids de 14,9 kg. Allumage par magnéto remplacé par un système à batterie et bobine avec distributeur de type automobile.
1953 : Nouvelle 4G Mark II à quatre sorties avec culasse et bloc-cylindres modifié, plus collecteurs d’échappement séparés et nouvelle présentation.
1956 : Phare caréné et frein avant en alliage léger pleine largeur.
Augmentation de la capacité du réservoir d’huile et chaîne de distribution double sertie.
1957-1959 : Modifications minimales jusqu’à la fin de production de la Square Four en 1959. Et cela, à la suite d’une diminution mondiale des ventes de motos.
LA SPEED TWIN : L’INSPIRATRICE
En 1936, lorsque Edward Turner arrive chez Triumph – la société venant juste d’être achetée par Sangster —, il est nommé chef du bureau d’étude avant de devenir directeur général, et sa réputation ne cesse de grandir. Sous son impulsion, de nouveaux monocylindres à soupapes en tête voient le jour, ainsi que la moto qui, en 1937, allait révolutionner le marché : la légendaire SpeedTwin.
Au départ, Turner avait prévu un arbre à cames en tête, idée qu’il abandonna rapidement au profit d’un bicylindre à culbuteurs à deux arbres à cames agréablement symétriques entraîné par pignons à l’avant et à l’arrière des cylindres — un peu à l’image du moteur de voiture Rileu qu’il utilisait à l’époque.
Turner est également convaincu qu’il est possible d’exploiter les composants existants pour réduire les coûts de production ;le bicylindre vertical de 498,76 cm3 se voit donc doté des mêmes cotes d’alésage et de course que le mono cylindre 250 de la même usine.
La production en est rationalisée, les pistons, bagues de tête de bielle, segments et circlips étant communs.
EVOLUTION DE LA SPEED TWIN
1937 : Lancement de la Speed Twin.
1938 : Entrée en production avec cylindres à six goujons, magdyno, fourche à parallélogramme et cadre rigide. Modèle 5T, 498,76 cm3.1939 : Blac-cylindres à huit goujons. Lancement de la nouvelle version T100 de hautes performances.
1940-1945 : Arrêt de production pendant la guerre.1946 : Les 5T Speed Twin et T100 reçoivent des fourches télescopiques ; roue avant de 19 pouces. Entraînement du compteur par la roue arrière. Nouvelle 3T [350 cm3].
1947-1948 : Moyeu suspendu en option. Instruments sur le réservoir. Entraînement du compteur par la boîte de vitesses en cas de moyeu suspendu.
1949 : Introduction du tableau de bord sur le phare. Suppression des instruments sur le réservoir ; porte-paquets en option. Bouton de pression d’huile sur le coffre de distribution ; entraînement du compteur par la boîte sur tous les modèles. Lancement du modèle TR5 Trophy mixte route/tout-terrain.
1950 : Nouvelle conception de la boîte, version Mark 11 du moyeu suspendu conçu par Turner. Lancement du modèle 6T {650 cm3].1951 : T100 et TR5 – nouvelle culasse et bloc-cylindres en aluminium ; kit course pour T100 [deux carburateurs, échappement ouvert, flotteur séparé, réservoir d’huile plus grand et commandes modifiées]. Tous les modèles sont équipés du nouveau frein avant avec tambour en fonte. Porte-paquets sur tous les modèles. Disparition de la 3T
1953 : La Speed Twin 5T reçoit un alternateur à la place de la magnéto. Le nouveau modèle T1 DOC remplace le kit course pour la T1OO ; arrêt en fin d’année.
1954 : Présentation de la version hautes performances de la 6T, T110, présentée avec frein avant de 203,2 mm et suspension arrière à bras oscillant. T1OO avec bras oscillant et frein avant de 203,2 mm.1955 : Cadre à bras oscillant sur tous les modèles ; paliers de vilebrequin plus grands et bielles sur coussinets. Taux de compression supérieur pour T100 et TR5.
1956 : La T100 reçoit une culasse en alliage léger. Frein avant ventilé. Nouveau modèle TR6 mixte route/tout-terrain.
1957 : Moyeu de frein avant pleine largeur sur 5T, 6T et TR5. Culasse à deux conduits d’admission sur la T100. Frein avant 203,2 mm sur la TR6. Premier modèle monobloc, 3TA Twenty One, avec allumage par distributeur et transmission finale totalement carénée (bain d’huile) ; garde-boue avant plus profond.
1958 : Tous les modèles 500 et 650 reçoivent des boîtes de vitesses « Slickshift ». La T100 et la T110 reçoivent le frein avant de 203,2 mm, et laTlOOune culasse à deux conduits d’admission. Modèles 5T et TR5 abandonnés en milieu d’année.
1959 : Modèle 5TA Speed Twin monobloc basé sur la 3TA. Toutes les 500 et 650 reçoivent un nouveau vilebrequin. Abandon de la T100 [non monoblock en juin. Nouvelle T12O 650 cm3 de hautes performances avec deux carburateurs.1960 : Présentation de la T100, version hautes performances de la 5TA, avec la même partie cycle, garde-boue avant profond et transmission finale à bain d’huile. Nouveau cadre et fourche sur la 650. Les 6T et T110 adoptent la présentation des 3TA, 5TA et T100A. Arrêt de la TR6 en milieu d’année.
1961 : Tous les modèles monoblocs reçoivent un nouvel angle de culasse et des segments de frein flottants. La T1OOA reçoit un arbre à cames à levée augmentée ; arrêt de ce modèle en août, ainsi que de la T110. Nouvelle sortie de la TR6, en fait une T120 à un seul carburateur. Toutes les 650 reçoivent un cadre modifié avec tube de réservoir plus bas et segments de frein flottants. La 6T reçoit une culasse en alliage léger et un frein avant de 203,2 mm.1962 : Les 5TA et 3TA reçoivent un nouveau mécanisme d’embrayage, échappement deux en un. La T1OOSS remplace la T100A, avec transmission à bain d’huile et garde-boue avant sport, nouveaux arbres à cames et échappement deux en un comme sur les 3TA/5TA. Suppression de la boîte Slickshift sur la 6T qui reçoit un échappement deux en un. La T120 reçoit des volants de vilebrequin plus lourds ; modification du facteur d’équilibrage.
1963 : Modification des 5TA et 3TA avec échappement double, embrayage à trois lobes, redresseur amélioré. Présentation des modèles T9O sport – comme la T1 OOSS, mais avec moteur 350 plus petit. Contacts dans le couvercle de distribution, mêmes modifications sur la T1 OOSS. Nouveau modèle monobloc sur 650 (T120, TRB et 6T) avec culasse à neuf vis. Carter partiel sur transmission finale de 6T.1964 : Carter partiel sur 5TA/3TA comme sur 6T ; contacts dans le couvercle de distribution. Toutes les 650 ont les nouvelles fourches avant. Système électrique 12V sur 6T seulement ; tuyau d’équilibrage d’admission sur T12O seulement.
1965 : Carter arrière partiel sur 5TA/3TA, nouvelle fourche. Nouvelle fourche sur T90/T100SS. Toutes les 650 ont les nouvelles fourches et le frein avant modifié.
1966 : Modification du cadre de 5TA/3TA, suppression du carter partiel, roues de 18 pouces ; circuit électrique 12V Modification de cadre sur T90A1 OOSS et circuit électrique 12 V. Présentation du modèle T100T à deux carburateurs en milieu d’année ; arrêt des modèles 3TA, 5TA et 6T en milieu d’année.
La 5TA marqua la fin du nom Speed Twin, mais l’idée d’un 500 bicylindre léger fut poursuivie par la T100SS [jusqu’en 1970), la T100T [19661970], la T100R [1970-1973], la T100C [1970-1971] et la TR5T Adventurer [1972-1973]
La culasse comme le bloc-cylindres sont en fonte. Ce dernier avec une embase à six goujons, qui sera délaissée en 1939. Après quelques problèmes de fissures, pour une embase à huit goujons. Le vilebrequin repose sur des paliers à roulement à billes, un flasque côté intérieur permet de fixer un volant central.
Les bielles sont en alliage d’aluminium forgé R.R56, avec des coussinets en acier régulé. Les pistons à jupe pleine donnent un rapport de compression de 7,2:1.
Les arbres à cames entraînés par pignons sont hébergés dans des tunnels à bagues en bronze à l’avant et à l’arrière de l’ouverture du carter, avec des poussoirs de grand diamètre dans des guides en fonte ; des tubes chromés entourent les tiges en durai qui actionnent les culbuteurs forgés dans des boîtes en alliage vissées. L’arbre à cames d’admission situé derrière les cylindres entraîne une magdymo, un ergot sur l’extrémité de l’arbre actionnant une pompe à huile à double piston.
Sur le prototype, le moteur fournit 30 ch, mais sur les premières machines de production apparues fin 1937 il en propose trois ou quatre de moins — ce qui est encore suffisant pour conférer à la Speed Twin une vitesse de pointe de 145 km/h. Face aux monocylindres des concurrents, elle offre un couple supérieur, une meilleure souplesse avec une plus grande vitesse de pointe et une facilité de démarrage.
Pour les acheteurs, la Speed Twin dans sa livrée rouge amarante est suffisamment compacte pour passer pour un monocylindre à deux sorties. D’ailleurs, grâce à la compacité du moteur et de la boîte, Turner put caser le tout dans le cadre simple de laTiger 90 – le bicylindre pesait en fait 2,7 kg de moins que le mono !
Plus que toute autre, la Speed Twin va influencer les motos de tourisme et de sport. En fait, la notion de bicylindre vertical allait survivre jusqu’en 1969, date à laquelle Honda, avec sa première moto de route à quatre cylindres, la CB750, va ouvrir l’ère des superbikes.
En 1939, la Speed Twin avait été rejointe par un modèle plus sportif, la T100 (aussi appelée Tiger 100), un nom qui s’imposerait comme synonyme de vitesse et de performances dans la gamme des 500 les trente années suivantes. Avec une vitesse de pointe approchant 160 km/h, la Tiger 100 se distingue extérieurement par sa peinture gris brillant, tandis que le moteur utilise des bielles et des conduits polis, avec des pistons plus légers 8:1. Une culasse aluminium et bronze est proposée en option.
En adaptant un turbocompresseur sur une Tiger 100, Ivan Wickstead établit avant-guerre le record des 500 cm’ sur le circuit de Brooklands en roulant à 190 km/h.
La Speed Twin est à la fois une moto de hautes performances et le reflet de son époque. En 1949, est présenté le désormais classique tableau de bord sur le phare avec compteur, ampèremètre et contacteur d’allumage/ éclairage. À noter aussi : le bouton de réglage de l’amortisseur de direction à friction.
Avec la guerre, le développement de la SpeedTwin et de laTiger 100 est mis en veilleuse. Une variante spéciale du moteur tout en alliage léger, la AAPP, permet d’alimenter un générateur utilisé par la RAF pour les équipes de maintenance au sol.
La plupart des modèles sportifs d’après-guerre de Triumph s’en inspireront. La SpeedTwin et laTiger 100 de 1946 resteront quasiment inchangées par rapport à leurs sœurs d’avant-guerre, exception faite des moteurs, moins puissants car modifiés pour fonctionner à l’essence « ordinaire » de 80 d’octane.
Après-guerre, les descendants de la SpeedTwin sont nombreux, de 350 cm3 {au départ un prototype pour l’armée britannique) jusqu’à 650 et enfin 750 cm’. La première des 650 est la 6TThunderbird, présente au catalogue de 1950 à 1966.
Elle fait une entrée fracassante, en septembre 1949, sur Tautodrome de JVIontlhcrij, près de Paris : James Alves, Len Bauliss, Allan JefFerîes, Bob Marins et Alex Scobic lancent en effet autour de l’anneau de béton les trois premiers modèles de production à la vitesse moyenne de 144,8 km/h pendant 804 km, chaque moto signant son meilleur tour à plus de 160 km/h.
Comme pour les 500, des versions plus puissantes voient rapidement le jour. La Tiger 110 (avec bras arrière oscillant) sur laquelle Dan Shorey et Mike Hailwood remportèrent la course d’endurance des 500 Miles deThruxton en 1958 – est la première, suivie de la Bonrievilic à deux carburateurs.
Ce modèle doit son nom au record de vitesse de 237 km/h de la classe C américaine (qui désigne les machines de série de 650 cm1) par Bill Johnson au guidon d’uneTiger 110 améliorée sur la piste de Bonneville Sait à l’automne 1958.
Avec 46 ch à 6 500 tr/min en sortie d’usine, laT120 Bonneville va connaître un vif succès dans les courses de machines de production, notamment après que Doug Hele a mis ses compétences au service de l’usine pour améliorer la direction et lu tenue de route, avec une meilleure répartition de la puissance du moteur à tous les régimes.
En 1963, apparaît le moteur monobloc, tendance amorcée en 1957 avec la présentation de la 350 cm’ 3TA modèle Twenty One.
Moteur : bicylindre 4 temps vertical culbuté, refroidi par air
Alésage et course : 63 x 80 mm Cylindrée : 489,76 cm3 Carburation : Amal type 76 24 mm Allumage : magdyno Graissage : carter sec,
pompe à double piston Boîte : quatre vitesses Cadre : complet, tube avant simple, tout acier
Suspension : Avant : fourche à parallélogramme / Arrière : rigide Frein : tambours avant et arrière de 117 mm
Roues : jantes en acier chromé à rayons, 20 pouces à l’avant, 19 pouces à l’arrière
Pneus : Avant : 3,0 x 20 pouces / Arrière : 3,5 x 19 pouces
Poids à sec : 160 kg
Puissance : 26 ch à 6 000 tr/min [prototype 30 ch]
Vitesse de pointe : 144 km/h
Triumph a produit une version course de la Boimcville, la Thruxton. Elle connaît, en 1967 et 1 969, le succès (avec respectivement John Hartle et Malcolm Uphill) aiiTT de l’île de Mon en catégorie production. On doit également à Doug Hele les machines de course 500 cm-3 50 ch sur lesquelles. Gary Nixon et Buddy Elmore dominèrent les 200 Miles de Daytona en 1967.
Avec le TR5T Adventurer, dernier bicylindre Triumph 500 cm3, construit en 1972 et 1973, le rideau tombe sur un type de moto qui a changé radicalement la face du marché. Poids minimal, compacité et importance du rapport poids-puissance, autant de notions mises en avant par la Speed Twin d’Edward Turner, qui resterait à jamais une étape marquante dans l’évolution de la moto de hautes performances.
LA SUSPENSION ARRIERE À PISTONS
Pendant des années, rares étaient les motos qui disposaient d’une forme quelconque de suspension arrière ; les utilisateurs se fiaient alors à la selle (généralement montée sur ressorts] et aux pneus arrière pour s’isoler quelque peu des chocs de la route.
Il y avait bien sûr des exceptions, en particulier sur les motos de course. Une lente dérive vers les suspensions arrière s’est amorcée vers la fin des années 1930, après les deux victoires de Stanley Wood au TT de l’île de Man sur des motos Guzzi.
La suspension arrière à deux amortisseurs associés à un bras oscillant (parfois appelé fourche oscillante] est devenue la norme au cours des années 1 950, grâce au cadre Norton Featherbed lancé en 1950.
Mais il existait une autre forme de suspension arrière, le type à pistons, situé entre le cadre rigide et le bras oscillant, qui utilisait quasiment toujours des ressorts hélicoïdaux comme éléments élastiques, bien que le caoutchouc ait été aussi employé dans un petit nombre de cas.
En Italie, l’âge d’or de la suspension à pistons se situe vers la fin des années 1930, soit dix ans environ avant la Grande-Bretagne. Il y eut malgré tout des motos équipées de pistons avant la Première Guerre mondiale.
La plupart utilisaient le même principe, avec un montant fixé sur les supports du cadre et un coulisseau monté sur bagues qui recevait les fixations du moyeu, avec des ressorts en haut et en bas (plus les capots correspondants].
L’Ariel Square Four, dont la production cessa à la fin des années 1950, a été l’une des dernières motos de hautes performances à utiliser la suspension arrière à pistons en série.